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今日九巴的母公司載通國際高調召開記者會，早知沒有好消息，友人以為是九巴賣盤。四點半，我特意收看有線直播。原來載通又宣佈經營困難，原因有三，一油價，二客量下跌，三路線重組有困難，要求政府成立民建聯提議的「票價穩定基金」，即係納稅人出錢俾一、兩百億成立，巴士公司增加的部份票價由這個基金負責。第一點不欲多談，因為油價「永遠」上升，而變成「常識」。二及三是相關的，因為客量下跌，跌幅為1.7%，以及路線重組困難，令部份路線客量虧損。
只簡單回應，巴士公司主要受新鐵路線開辦，令乘客量下跌，近年新開通鐵路線，其實只有西鐵九龍南線，將西鐵及東鐵接通，以及將軍澳的日出康城站，影響不算太大。再者，參考運輸署的數字，2006年1月，全港巴士總行車里數為 42,445，乘客為 121,398，2011年巴士行車里數 35,896，乘客為 103,175。比較之下，客量同行車里數同樣減少 16%，巴士路線或班次其實並非九巴口中那麼難以取消。近年最著名的取消路線例子為佐敦道至上水的 70 線，九巴及運輸署不理沿線區議會大力反對，於 2008 年被取消。
所謂的《明報》偵查報導
今日的載通記者會，令我終於明白今年5月9日《明報》的偵查報導《鐵路搶客 空巴士削線難登天》所謂何事，文中引用的將軍澳過海巴士線 690 及 692 的論調，與九巴「巧合地」如出一徹。九巴的公關，在記者會前兩個半月，已著手準備公關攻勢。
且來看看這些「樣版」路線，筆者從小住在將軍澳，也半活躍於巴士討論區 hkitalk，且來談談被攻擊最多的 690 及 692 線。
將軍澳地鐵於 2002 年通車，在地鐵通車前，將軍澳區有三條主要往港島的巴士線，分別是 690、691及693，客量極多，前兩線收費極高，當年要收 $15.3，如今地鐵由中環往寶琳，八達通也不過收 $11.5，可說是相當搶錢。
地鐵通車後，無論在時間競爭及收費上，巴士都大幅落後。因此上述三條路線重組，690 不變，因為其服務範圍有地鐵不能到達的翠林及康盛。691 及 693 則合併成一條路線 692。因此，692 的誕生日期，是在地鐵通車之後。九巴卻混淆視聽，毫不提及 692 其實已經是路線重組後的產物。《明報》的報導亦是如此，記者引述九巴傳訊部的說話，指「692 線隨將軍澳線於 2002 年通車以來，乘客更大跌九成。」大跌九成的，應該是已取消的 691 線。
還有一點，巴士公司在制訂票價上，根本不考慮市場環境。以 692 為例，票價收 $13.4，但乘地鐵八達通由坑口往中環才收 $11.8，往北角更加只收 $9.9，巴士時間上已經落後，又在票價上沒有競爭性，難怪客量低迷。
城巴、新巴的對策
690 及 692 是過海聯營線，690 由九巴及城巴合營，692 由九巴及新巴合營。客量低迷？看看城巴及新巴做了什麼，他們在年多兩年前，已開始在客量較少的時段，如平日中午及假日，改派單層巴士行走，雙層巴士單程收 $70，單層收 $50，一轉行程已節省 $40 隧道費，還未計及節省到的油錢。九巴在做什麼？大架大架雙層巴士來回行走，一直到今年七月，才在暑假期間調派單層巴士行走兩線。九巴的調動「靈活性」及節省成本的「決心」可見一斑。
即使路線虧損，與港鐵重疊，是否又真的沒得救？網上的巴士討論區，常常提出各種提議去增加兩線的客量，例如可否不經北角、炮台山，改用東區走廊前往灣仔一帶，以增加競爭力？但巴士公司及運輸署交上區議會的文件，從沒有提及相關的改善經營情況的建議，只是希望把路線取消掉。
混亂的交通政策
當年廖秀冬局長推行的「票價可加可減機制」，變成有加無減。港鐵上市，本來應向全港市民負責的機構變為向股東負責。政府巨額資助港鐵，結果今日巴士公司又伸手向政府要錢。如其將幾十億向上市公司注資，不如花錢買回巴士公司，或是更直接了當，不再批出專營權，由政府自行經營。政府擁有，可以以大眾利益而非股東利益經營，例如降低天水圍等交通費昂費的地區的票價，鼓勵他們出市區，反正都是香港市民付的錢吧。